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宋士家带来的关于运10发动机方面的资料，得到了已经搭起架子来的大飞机项目组的高度重视，看着厚厚的加起来有上千页的保存完好的详细资料，国内硕果仅存的几位飞机发动机研究方面的专家们激动不已。
也就是靠着无数像宋士家这样的对国家民族高度负责任的普通技术人才，才支撑起了这个不屈的民族的灵魂。
通过宋士家带来的相关资料，大家几乎可以很快地就重新构建起当年研发运10发动机的全套过程，并且能够从很多细节方面对这种发动机的优劣进行判研，并且在尽可能短的时间内得到成品，再通过不断的测试与调整，对其进行技术改造，或者为它重新增添一些可以完善其性能的设计。
范无病在接到了这个振奋人心的报告之后，也感到有些激动，毕竟作为大飞机的心脏，飞机发动机的研发是至为关键的，当年运10的研发虽然是仿制波音707的发动机，但是在这里面也有很多自己的技术创新，尤其是在锻炼队伍方面有很多经验和心得，放到现在依然是非常宝贵的无形财富。
宋士家和这些资料的出现，让大家看到了国产大飞机发动机重现的一缕曙光。
为此范无病专门组织有关的技术专家们和陆续来到公司报道的原运10项目的各部门技术人员，开了一个座谈会，主要是回忆一下当年运10飞机的开发过程，考虑一下如今的大飞机项目的开发应该从哪里先入手，哪里是突破口，哪里可以尽快取得一些新的资料补充进去？
作为亲身经历了运10发动机开发的技术人员的宋士家对大家说道，“运10是中国航空工业历史上的一块伤疤。对于运10，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。当年民航总局对运10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上四大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取，需要斟酌，因此国家决定运10型飞机停止研制。但从技术能力发展的角度看，这样的解释就像是说，一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他今后是否能够步履矫健，所以不许生存。”
运10项目的停止，使得中国失去了自主研发的平台，而拥有产品开发平台则可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。
像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。
任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说，中国做不出飞机、汽车等产品，是因为基础技术不行的时候，实际的问题却是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？
相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力。
现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。
例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试，是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59飞机上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。
但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要存在，并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻显示出来。
虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的，如果只是想着去购买别人的现成技术，对于大飞机项目这种庞大的系统工程而言，基本上是很难实现预定目标的。
有了技术，未必就是说你能够生产出产品来，更何况，人家也未必就会把顶级的技术卖给你，至少从几十年的合资合作当中来看，这条路是行不通的，外国人在技术上面防范中国人，比防贼还要更加小心。
“有人说运10是照抄美国人的波音，这话我不赞同，就连波音自己也从来没有这么说过。”宋士家对众人说道，“例如发动机的布局，前苏联图104采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析，运10否定了苏式翼根式布局，然后制作出一比一的全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和前苏联的飞机也都改为翼吊布局，而且现在新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼，运10对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707。最可贵的是，运10的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运10成为我国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。”
运10项目下马了，组装外国整机之路也走不通，就走零部件转包生产之路，据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。
但问题在于，加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。为了学技术，就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。
当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的项目又从干线转向支线飞机。
一九九二年国家承诺拨款一百亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。
但在中方采取甘当小学生的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取技术转让费，据说是因为要向中方解释怎样造飞机，最后久拖不决而不了了之，一百亿元的拨款在花掉一部分后被国家收回。
从运10下马以后的这些年里，中国民用航空工业的发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿）。
“放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业就会接踵失败。”宋士家最后说道。
宋士家的话，大家听得都很仔细，也都明白在这一次座谈会上，很多搞过运10项目的老同志们都是满腹的怨言，此时发泄出来，却是一件好事儿，至少能够以惨痛的经验让大家明白一点，不走自主研发的道路，是没有前途的，就算是仿造，也要自己一步一个脚印地从最细微之处做起，否则就不能够达成自己的目标。
对此，范无病也是深有体会的，就好像是他跟INTEL公司的合作项目一样，如果仅仅是给他们打工的话，永远不可能学会造芯片，但是通过他收买了摩托罗拉公司的底端技术平台，又获取了其他半导体制造巨头的一些技术资料之后，现在通过开发自己的低端处理器，已经取得了不小的成就，现在范氏投资集团旗下的智能家电，所采用的电脑芯片，都是拥有自己的自主知识产权的产品了。
别人的东西再好，那也是别人的，自己想要达到或者超过别人的技术水平，就需要从最低层的事情做起，才能够构建起一个完整的工业体系大厦来。
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